Historie značky Tatra

Automobilka Tatra slaví 120. výročí svého založení. Historie závodu se počítá od konstrukce prvního „automobilu“.

Kopřivnické počátky

Všechno to začalo v Kopřivnici, které se v období Rakousko-Uherska (1867-1914) nazývalo „Nesselsdorf“. V roce 1850 zde Ignác Šustala založil dílnu na výrobu kočárů tažených koňmi. Postupem času se dílna rozšířila na velikost továrny a v roce 1881 byly také vyrobeny železniční vozy. Výroba se zvýšila a objevily se různé typy vozů, včetně těch určených pro daleký sever a pro varšavsko-vídeňskou železnici.

O deset let později zakladatel zemřel a továrna se dostala pod správu akciové společnosti, v níž měli synové zesnulého své akcie. Zároveň obdržela název „Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft“ se sídlem ve Vídni. Synové Šustaly v roce 1895 prodali své podíly a o pět let později založili ve Studeně novou továrnu na vagóny. Inženýrem a manažerem nově vytvořené společnosti byl Hugo Fischer, který od roku 1883 pracoval v Nesselsdorfu jako technický poradce pro Šustalu. Při vývoji výroby vagónů měl mnoho zásluh, ale v historii továrny to byl právě on, kdo zahájil výrobu automobilů.

Byl přesvědčen průmyslovým baronem Theodorem von Liebiegem a koupil si auto od Karla Benza vyvinutého tímto geniálním německým designérem z Mannheimu. Benz znal von Liebiega, jehož přímluvou prodal také Fischerovi jednostranný dvouválcový motor. Některé zdroje však tvrdí, že transakce se týkala pouze motoru.

Historici automobilů se však shodují v tom, že tento dvouválcový motor Benz byl zdrojem prvního vozidla od společnosti Kopřivnice, zvaného „NW Präsident“. NW je zkratka pro „Nesselsdorfer Wagenbau-Fabrik-Gesellschaft“ a Präsident může být tím, že produkty společnosti byly zakoupeny v Kopřivnici pro státní hodnostáře.

Motor zakoupený od Benza byl namontován pod zadní sedadlo přizpůsobeného čtyřmístného vozu, s přední částí připomínající koňské sáně. Pohon z motoru byl přes kožené pásy převeden na nápravu zadního kola. Silniční kola měla různé rozměry: přední o průměru 820 mm a zadní kola - 1100 mm. Vozidlo dosud neobdrželo volant, ale knipl. Práce byla prováděna pod vedením hlavního předáka závodu Leopolda Sitáka a zúčastnil se jí i mladý Hans Ledwinka, který měl v pozdější historii společnosti hrát významnou roli.

NW Präsident byl dlouhý 3,22 metrů a vysoký 2,29 metru, s rozvorem 1 780 mm. Ležící dvouválcový motor měl zdvih 2 714 ccm a výkon 6,6 HP. Palivo bylo přiděleno na 23 litrů a továrna se rozhodla ukázat Präsidenta na světové výstavě ve Vídni. Ráno 21. května 1898 vyrazilo na dlouhou cestu vozidlo naložené čtyřmi lidmi. Dorazil druhý den odpoledne a bylo vypočteno, že efektivní úsek 328 km trval 14 a půl hodiny, takže dosáhl průměrné rychlosti 22,6 km / h. Toto přineslo své ovoce - bylo rozhodnuto vyrábět motorová vozidla, a to se do značné míry usnadnilo, protože Benz podle dřívější dohody dodal šarži svých dvouválcových motorů.

V roce 1898 se objevil první nákladní vůz NW s nosností 2500 kg. Byl poháněn dvěma benzínovými motory známými od Präsidenta, které měly celkový objem 5428 ccm a vyvíjely 9,6 kW (13,2 hp). Vozidlo se mohlo pohybovat rychlostí až 15 km / h. Češi jsou hrdí na to, že pokud byl Präsident prvním osobním vozem ve střední Evropě, byl 2,5 tunový NW jedním z prvních kamionů na světě.

Specialitou společnosti se však na nějakou dobu nestaly nákladní vozidla, nýbrž osobní automobily. V 1899 NW se objevil Meteor, s většími vnějšími rozměry než Präsident (rázvor byl 1850 mm), ale se stejným motorem. Stejný motor měl i jiné NW modely cestujících, které již byly vybaveny pneumatikami. Každý z nich dostal jméno - kromě již zmiňovaného „Meteoru“, např. „Wien“, „Autohof“, „Spitzbub“ a dalších.

Nové století
Od roku 1900 začala továrna vyrábět motory své vlastní konstrukce a Baron T. von Liebieg jako fanoušek motoristického sportu přesvědčil ředitele Fishera, aby postavil i sportovní vůz. V literatuře je toto vozidlo označováno jako NW První závodní.

Existují nesrovnalosti ohledně zdvihu dvouválcového motoru, který byl použit k pohonu tohoto vozidla. Uvádí se, že to bylo 4250 ccm nebo 3188 ccm, zatímco existuje dohoda o dosaženém výkonu - 8,8 kW (12 PS). Auto mělo zajímavý design - jeho sestavy nebyly pokryty konstrukcí. Volant byl poprvé představen místo kniplu. NW První závodní mohl jet maximální rychlostí 82 km / h. Baron von Liebieg, který je provozoval, dosáhl mimo jiné mnoha sportovních úspěchů vyhrál závod Salzburg-Linz-Vídeň a test rychlosti na horských závodech Nice-La Turbie.

V průběhu let se výroba automobilů stala ještě důležitější a železniční vozy šli na druhou kolej. Vedoucí postavou v konstrukci automobilů byl inženýr Hans Ledwinka a jeho studie nesly znaky modernosti. Jím byly v roce 1906 vyrobeny modely řady S se čtyř až šestiválcovými motory o různém výkonu. Pouze o 4 roky později, čtyřválcový motor řady S obdržel vačkový hřídel umístěný v hlavě.

V roce 1914 byly automobily řady S nahrazeny řadou T, tj. Velká osobní vozidla o celkové délce 4 600 mm, poháněná čtyřválcovými motory s výtlakem 3562 ccm a 33,1 kW (45 HP). Jednotky tohoto typu byly také použity v nákladních vozech TL2 a TL4 s nosností 2000 a 4000 kg. Jedno z osobních vozidel typu T bylo v roce 1917 speciálně vyrobeno pro císaře Karla I. Modely T byly vyráběny do roku 1922 a poslední z nich se již objevil pod značkou Tatra.

Modely řady U vyrobené do roku 1925 se mohly pochlubit dlouhou, 10letou výrobní zkušeností. Byly větší než T, měly celkovou délku 4900 mm a byly poháněny šestiválcovým motorem o výtlaku 5340 ccm a 47,8 kW (65 k). V roce 1915 patřili mezi první na světě vybaveny brzdami na všech čtyřech kolech.

Hans Ledwinka, kvůli neshodám s ředitelem závodu, který připisoval větší význam výrobě železničních vozů než automobilů, v roce 1916 opustil továrnu Kopřivnice a nastoupil na pozici hlavního konstruktéra rakouské společnosti Steyr. Ne však dlouho, protože o 5 let později se vrátil do Kopřivnice, kde řídil konstrukční kancelář a současně byl technickým ředitelem závodu. Po návratu zavedl mnoho změn. Automobily se již nesměly nazývat „NW“, protože v roce 1920 byla přejmenována na „Tatra“ - o rok dříve prošla vozidla řady U úspěšnými jízdními testy ve Vysokých Tatrách, odtud nové jméno. Změnil se také název závodu, který nyní byl „Kopřivnická vozovka“.

Továrna byla rozšířena a v roce 1923 byla zahájena výroba „lidového vozu“ vyvinutého inženýrem Hansem Ledwinem, kterým byl Tatra 11. Vozidlo mělo jedinečný design - energie ze dvouválcového vzduchem chlazeného motoru byla přenášena pomocí hřídele umístěného v trubkovém nosném rámu. Všechna kola dostala nezávislé zavěšení, s použitím postranních listových pružin, s výjimkou toho, že zadní náprava byla „zlomená“ - hlavní pouzdro převodovky bylo připojeno ke karoserii a hnací hřídele se nakloňovaly společně s koly. Brzdy byly pouze na zadních kolech, ale se širokými bubny, do nichž byly umístěny samostatné mechanismy: jedna noha ovládaná, druhá ručně.

Tatra 11 byla 3,42 m dlouhá a 1,72 metrů vysoká, a rozvor vozidla byl 2,63 metru. Dvouválcový motor měl zdvihový objem 1056 ccm a vyvinul výkon 8,82 kW (12 k). Toto umožnilo vozidlu akcelerovat na maximum 70 km / h a spotřeba paliva se pohybovala od 9 do 10 l / 100 km. Tatra 11 byla postavena v různých karosářských stylech, včetně sportovní. V roce 1926 bylo vyrobeno 3540 kopií. Jeho nástupce byl modernizován a to včetně čtyřkolových brzd, model Tatra 12 byl vyráběný do roku 1932.

V Kopřivnici byly vytvořeny různé modely automobilů, včetně nákladních vozidel, a také mnohem větší než populární Tatry 11 a 12: Tatra 17 a 31 (v letech 1925 - 1927) a Tatra 70 (v letech 1931 - 1940), poháněné šestiválcovými motory. Pokračováním konceptu populárních modelů byla Tatra 57 se čtyřválcovým motorem typu boxer, chlazeným vzduchem. Odrůda 57b byla produkována po druhé světové válce až do roku 1949.
 

Novinkou v celosvětovém měřítku byl vůz Tatra 77, navržený H. Ledwinkou, který se objevil v roce 1934. Jako jeden z prvních na světě měl aerodynamickou konstrukci. Zajímavý byl také jeho osmiválcový motor ve tvaru V (objem 2965 ccm), chlazený vzduchem, umístěný na zadní straně těla. Konstrukční řešení typická pro automobily Tatra měla také modely z následujících let. Mírnou odchylkou od výše uvedeného konstrukčního principu byly modely Tatra 97 z let 1938 - 1946 a T600 Tatraplan z let 1947 - 1952, ačkoli styling konstrukce odkazoval na jeho předchůdce.

Ledwinka odchází

V roce 1945 Hans Ledwinka ukončil práci v továrně Kopřivnice. Zanechal zde mnoho úspěchů, vytvořil charakteristický koncept designu pro osobní automobily, který trval po celá desetiletí. Po druhé světové válce byl inženýr odsouzen na 5 let vězení za práci s fašistickým režimem. Po výkonu trestu odešel z Československa a v roce 1967 zemřel v Monaku. Zkušenosti získané při vytváření Tatry 77 využil Ferdinand Porsche k vytvoření KdF-Wagen a později také VW Beetle a Porsche 356, které vycházely z Ledwinových projektů.

Po výrobě Tatry 600 Tatraplan došlo k několikaleté přestávce ve výrobě osobních vozidel. Výroba pokračovala v roce 1956 u modelu Tatra 603. Ve srovnání s T600 byla karoserie vylepšena, ale charakteristický tvar se nezměnil a motor V8 se navrátil. Tento zajímavý vůz používaný hodnostáři komunistických stran mnoha zemí byl vyroben po dobu 20 let v nezměněné designové podobě. Jeho výroba byla dokončena v roce 1975 v počtu asi 21 tisíc kopií. Nástupce Tatry 603, model Tatra 613 z roku 1975, byl poháněn také osmiválcovým vzduchem chlazeným motorem V umístěným v zadní části vozidla. Karoserie vyvinutá italskou společností Vignale již neměla původní vzhled jako karoserie předchozích vozidel. Tatra 613 však měla podobné jízdní vlastnosti jako její předchůdci.

Po celá desetiletí byl vyroben pouze jeden model osobních automobilů Tatra, a to i v kabrioletovém typu karoserie a v malém počtu asi 500 kopií za rok (1986 - 1987). Byly postaveny v malém závodě v Příboru, asi 5 kilometrů od Kopřivnice. Posledním vyrobeným vozem  Tatra byl model 700, který se objevil v roce 1996. Přes zajímavý a jedinečný design nemohl vůz nijak konkurovat automobilům ze západní Evropy a výroba osobních automobilů Tatra byla definitivně ukončena o dva roky později.

Od druhé světové války do současnosti se společnost specializuje na nákladní vozidla. Za zmínku stojí alespoň některé z vícetunových nákladních vozidel Tatry. Vyznačovaly se velmi dobrými vlastnostmi v terénu, měly pohonný systém 6x6 a nezávislé zavěšení kol. Jedná se například o model Tatra 111 (výroba skončila v roce 1962) a jejích nástupcích: 138, 148 a 815.

Hospodářské nepokoje způsobené politickou transformací socialistických zemí byly příčinou finančních obtíží. Tatra hledala strategické partnery. V roce 2003 koupila majoritní podíl ve společnosti Kopřivnice americká společnost Terex Corporation a v roce 2011 byla navázána spolupráce s nizozemskou společností DAF Trucks, která vyústila v nové modely automobilů Tatra Phoenix.